全固态电池很热
，但在产业一线，围绕行业前沿的讨论已经开始从“什么时候量产
”转向“还有哪些问题没有解决”。

　　9月4日 ，在2026世界动力电池大会“全球先进电池前瞻技术专题会议
”上
，全固态电池
、超充以及新材料成为讨论最密集的话题 。

　　中国汽车技术研究中心有限公司首席科学家王芳参会时提到，近三年来 ，国内多家企业都发布了自己的固态电池技术路线
，不少企业还给出了量产或预期量产时间表
。但与此同时她也提醒，行业和消费者对于固态电池一度存在“过高的期待 ”——从材料、电极 、电芯一直到系统 ，固态电池仍有多个环节需要继续突破。

　　到了圆桌环节
，长安汽车先进电池研究院总经理苗力孝说得更直接：“实际上现在是硬推着往前走 。
”

先进电池前瞻技术专题会议现场，图片来源：主办方

　　“固固界面”难题并未完全解决

　　全固态电池最大的吸引力 ，一是安全
，二是更高能量密度
。但苗力孝认为，这两件事近来 都没有想象中那么简单。

　　以硫化物固态电解质为例 ，他提到，硫化物体系本身依然存在安全风险；而为了提高能量密度
，在使用更高比容量的正负极材料后，材料膨胀又会进一步放大全固态体系的界面问题 。

　　液态电池中 ，电解液可以填充颗粒之间的空隙；到了全固态电池
，材料在反复膨胀
、收缩过程中产生缝隙后，却没有液体重新填补
。由此 ，“如何保证固体和固体之间的材料接触 ”成为一个核心问题。

　　苗力孝表示
，当前行业采取的一个主要办法是通过外部压力维持界面接触，但要让大型动力电池内部大量颗粒始终保持均匀受力 ，依然存在很大挑战 。

　　北京汽车集团研究总院副院长袁文静也认为
，近来 固态电池的固固界面“还没有取得特别飞跃性的进展
”
。她算了一笔压力账——近来 部分技术路线运行压力已经从原来的几十兆帕降低到约5兆帕，但传统液态电池预紧力大约只有0.1兆帕至0.2兆帕。即便降低至5兆帕 ，仍是后者的几十倍 。

　　压力意味着什么？更厚的端板、更大的重量和体积
，以及额外的成本。因此，袁文静认为 ，近来 行业在降低压力方面取得的更多是“阶段性成果”，还不是最终解决方案
。“真正在电芯端要解决的是固固界面接触的问题
，不要给整车的设计带来多余的压力。 ”

　　制造又是另一道关 。苗力孝提到，现在有些全固态电池制造过程中需要通过较高压力实现致密化 ，但制造阶段压实并没有解决电池未来循环时再次出现缝隙的问题
，部分工艺还难以实现连续制造
。

　　“材料端的界面接触问题没有解决。
”在苗力孝看来，实验室能够实现的高压力 ，并不代表可以直接搬到汽车上 。

　　中汽新能电池科技有限公司研发技术中心常务副院长李雪也提到
，全固态电池工程化过程中对于水分 、温度等条件要求较高，近来 整体生产效率仍受到影响
。

　　这也是为什么一些车企和电池企业并没有把全部筹码直接押在“纯全固态”上的原因。袁文静明确表示 ，在固态电池真正成熟之前
，固液混合电池仍是一条具有产业化竞争力
、可以率先落地的技术路线 。

　　李雪也表示，技术攻坚可以继续追求指标突破 ，但实际产品首先需要平衡多个指标
，“把安全提上去，把循环提上去 ，先让固态电池上车
。 ”

　　瑞浦兰钧能源股份有限公司副总裁侯敏认为，相比全固态
，现阶段企业更加关注固液混合体系的工业成熟度。

　　这场讨论中，并没有人否定全固态电池的方向 。从现场讨论来看 ，产业界对于固态电池落地更多呈现渐进思路：继续攻坚全固态的同时
，固液混合等路线被认为具有先行产业化的价值
。

嘉宾在圆桌对话环节进行讨论，图片来源：主办方

　　超充要实现规模化 ，安全、成本 、性能哪一个维度都不能弱

　　相比全固态尚处产业化攻关期
，另一项技术——超充，已经快速走向规模应用。

　　比亚迪首席技术官孙华军在会上介绍 ，闪充技术需要打通电化学体系
、电池包结构、热管理系统 、整车高压平台
、充电基础设施和用户场景
，而不是单点提高充电倍率 。随着3分钟、5分钟等极短时间充电不断推进，新的问题也随之出现。

　　袁文静认为 ，超充不能理解成把普通电池简单扩大使用边界
，而是首先要在材料和电芯设计阶段“创造”出安全边界，然后再把析锂边界 、温度边界测出来
。更重要的是 ，安全边界不是一个固定值。

　　“大电流的超充使用下，我认为它的老化和衰减理论上会更快 。
”袁文静表示
，因此不能只测试新电池的安全边界，还要测试不同老化阶段 ，并根据电池状态动态调整控制策略
。她强调
，超充是一个系统工程，需要电芯、整车
、热管理、充电设施及云端预警共同参与 ，“不是单点技术”。

　　李雪则把问题落到了温度上
，“超充3分钟 、5分钟升温的速度是极快的 。 ”她表示，一方面需要尽可能降低电芯内部阻抗 ，另一方面行业也在研究提高电解液耐温阈值
，同时依靠内部传感
、阻抗谱、大数据等方式判断析锂风险和动态安全边界
。

　　侯敏提出的约束更为直接：超充真正要实现规模化，安全 、质量
、成本、性能“四个维度哪一项都不能弱
”。

　　当充电速度不断逼近新的极限 ，行业关心的问题已经不再只是“还能快多少”
，而是快到什么程度之后，仍能保证寿命和安全 。

　　这种“不要只看单点参数 ”的思路 ，也延伸到了新材料
。论坛上，磷酸锰铁锂 、硅碳负极
、高安全电解液均被反复提及
，但几位嘉宾并未把任何一种材料描述成通用答案。

　　苗力孝认为，磷酸锰铁锂如果单独作为正极仍存在挑战 ，硅碳负极则受制于体积膨胀 。袁文静认为
，不同新材料需要结合具体应用场景选取 ，高安全电解液也可能伴随其他性能的妥协
。李雪透露 ，中汽新能此前研究过磷酸锰铁锂
，近来 相关方向已经暂缓，正在探索其他高比容材料。

　　从全固态到超充 ，再到下一代材料
，技术路线越来越多，但论坛上反复出现的关键词反而是“平衡
”——能量密度要提高 ，但膨胀怎么办；充电要更快
，但寿命和安全边界如何守住；固态电池要尽快上车，但压力、界面和连续制造怎么解决 。

　　动力电池进入技术“深水区”后 ，单项指标跑得最快，已经不一定是量产方案需要考量的首要目标。

（文章来源：每天 经济新闻）